Consulter les populations de 24 autres communes, peu impactées par le projet, revient à diluer l’avis des plus concernés. On pense notamment à un projet similaire ayant fait la une nationale, l’aéroport de Notre-Dame-Des-Landes, où la cartographie de l’opposition au projet démontre une corrélation entre la distance de l’équipement et l’opinion favorable. Par ailleurs, afin d’obtenir un accord des populations, le Conseil Départemental cherche à opposer les habitants des deux rives sans jamais rechercher un travail commun. Il s’agit de vendre une solution miracle qui permettrait de déplacer les embouteillages du pont de Villeneuve St Georges sur l’autre rive de la Seine. Sont toutefois délibérément ignorées les difficultés de circulation provoquées par le rétrécissement du souterrain passant sous Orly sur la D7 (ex-RN7).

A aucun moment dans la vidéo présentant le projet, n’est évoquée la situation du flux Sud/Nord au niveau de la D7. Et pourtant, Le président du département a illustré sa présentation par… des embouteillages à Athis-Mons, sur des voies bien identifiées: rue Koenig, côte d’Avaucourt qui sont déjà saturées en l’absence de cette liaison Est-Ouest.

Le projet du Conseil départemental veut faciliter l’accès des populations de la rive droite aux zones d’emploi de la zone aéroportuaire et du MIN de Rungis. La zone aéroportuaire gère plus de 30.000 salariés aujourd’hui et sans doute plus du double dans quinze ans. En revanche, et contrairement à ce que veut laisser croire le Conseil départemental, le MIN n’annonce que 12.000 salariés dont une partie circule la nuit et en milieu de journée, où les conditions actuelles d’accès sont satisfaisantes du fait de l’état du trafic.

Il aurait été judicieux de travailler sur ces 2 sites d’embouteillages  que sont le pont de Villeneuve pour le flux est/ouest et l’entrée du souterrain d’Orly pour le flux sud/nord. Le projet tel que proposé débouche en effet sur le principal point de congestion athégien, ce qui apparaît comme ingérable.

 Tout ceci ne peut aboutir qu’à une thrombose au niveau du souterrain d’Orly en ajoutant à la circulation existante 15.000 véhicules /jour dont des camions.  Il aura fallu tous les efforts des habitants d’Athis-Mons pour expliquer que l’embouteillage du matin (6h30 à 10h00) et du soir (16h00 à 19h30) n’est pas loin de friser celui du pont de Villeneuve St Georges. Il faut, certains matins, entre 30mn et 45mn pour aller de la Pyramide de Juvisy à l’entrée du souterrain d’Orly (moins de 2km). On remarque que cet embouteillage commence souvent dans le bas de Juvisy. De plus, dans le projet départemental, aucune vraie solution n’est proposée pour soulager cet embouteillage, qui contrairement a ce qui a été affirmé préexistait à tout projet de contournement.
Tout projet de prolongation du contournement doit prendre en compte l’engorgement provoqué par le rétrécissement devant le souterrain d’Orly.  A quand un pont/viaduc pour passer sur la D7 à ce niveau ? Le principal risque est que soit empruntée un itinéraire de substitution à partir du rond point Dunant : rue Léon Blum
->  Avenue Marcel Sembat -> Avenue de Morangis -> Avenue de Verdun pour rejoindre l’A6. Cet itinéraire est déjà aujourd’hui emprunté par de nombreux poids-lourds en provenance de Villeneuve Saint-Georges, générant un trafic en plein centre-ville.

Enfin, l’augmentation des populations et donc des voitures sur les deux rives ne pourra qu’aggraver la situation.

L’expérience montre que les voies nouvelles créées sont très vite utilisées par les conducteurs, en attirent de nouveaux et sont, elles-mêmes,  bien vite embouteillées (effet de circulation induite). L’exemple de l’A86 est instructif : cette voie devait fluidifier la circulation. Le résultat est connu de tous. La voie est saturée du matin au soir ! Il n’est donc absolument pas certain que le projet du Conseil départemental contribuera à désengorger le pont de Villeneuve St Georges..

L’expérience montre également que le télétravail et le covoiturage restent un épiphénomène qui tarde à se développer et ne peuvent être considérés comme des solutions aux embouteillages. Un travail commun intégrant la fluidité du flux Nord/Sud permettra de relancer de multiples projets de liaisons, notamment à Viry-Châtillon ou dans le Val-de-Marne qui paraissent mieux acceptés par la population, et sans doute plus efficaces.

Les défenseurs du projet se sont montrés honnêtes en affirmant qu’il ne serait constaté aucune amélioration notable, mais que cet ouvrage visait surtout à éviter la dégradation des conditions de circulation futures, basées sur des projections de trafic

La mobilité de demain n’est pas suffisamment travaillée dans ce projet.
Aucun effort de prospective n’est réalisé même si on connait mal ce qu’elle sera dans 10, 20 ou 30 ans. Le projet proposé n’est ni plus, ni moins celui déjà soumis, sans succès, dans les années 60 : celui d’une liaison A6/N6.
Ce projet apparaît donc obsolète.

Des incohérences dans le rejet des solutions alternatives. Les présentateurs du projet n’ont pas hésité à écarter d’emblée toutes les solutions. L’exemple du téléphérique (alternative évoquée par les participants aux ateliers d’Athis-Mons) est jugé irrecevable car les autorités d’ADP refuseraient une cabine qui arriverait aux Portes de l’Essonne à plus de 3m de hauteur. Toutefois, l’hypermarché Carrefour qui se trouve actuellement en plein dans l’alignement de la piste 2, est d’une hauteur bien supérieure à 3m. Par ailleurs, la 6e édition de Paris Air Forum a révélé le projet de vertiports pour des engins qui voleront à proximité de l’aéroport à plus de 500m de hauteur… Les représentants du Conseil Départemental devraient être mieux informés : c’est la DGAC et non ADP qui serait appelée à donner une autorisation. D’autres alternatives comme le souterrain ont été balayées pour motifs techniques ou de coût mais aucun chiffre n’a été communiqué. L’optimisation du pont existant à Villeneuve Saint-Georges, en rajoutant une voie de circulation (via création d’une passerelle piétonne) est de même rejetée, alors qu’elle pourrait être un complément au projet.

Ø Si l’on veut désenclaver la rive droite de la Seine, il convient de favoriser les transports en commun avec, enfin, un prolongement de la L18 et du T7 pour le flux Nord-Sud. La loi à venir sur les
mobilités croissantes préconise le développement des transports en commun.

Ø Le vrai problème, c’est l’absence d’emplois sur la rive droite qui génère un fort trafic en direction de l’autre rive. Y développer les zones d’emploi apparaît prioritaire afin de ne pas transformer ces
territoires en banlieues-dortoir.

Ø Elaborer un projet intégrant une vision globale des flux Est/Ouest et Nord/Sud.

Nul ne sait aujourd’hui quels carburants utiliseront les véhicules du futur. Reconnaissons le aux rapporteurs du projet, l’offre sera certainement multiple avec une empreinte carbone diminuée.
Toutefois, la multiplication des véhicules n’empêchera pas les embouteillages. De plus, il se passera encore de nombreuses années avant que l’air soit moins pollué et le retour à un air sain n’est plus à l’ordre du jour.
Ce viaduc engendrera encore plus de pollution carbonée, CO2, notamment pour les enfants des écoles primaire et maternelle qu’il surplombera (Saint-Exupéry) alors qu’ils souffrent déjà des pollutions aéroportuaires- dioxyde d’azote, dioxyde de soufre, monoxyde de carbone- et des pollutions aux nano particules dues à la destruction de l’aluminium des automobiles du quai de l’industrie pour lesquelles il n’existe aucun filtre. Les habitants et leurs enfants qui sont dans des nouveaux logements qui longent la D7 sont, également, des candidats aux problèmes respiratoires, alors même que les 15000 véhicules supplémentaires du projet de pont/viaduc ne sont pas encore là. Un mur anti bruit est promis par les concepteurs du projet pour atténuer la pollution sonore que le projet de viaduc engendrera.
En France, 35 800 personnes meurent prématurément à cause de la pollution de l’air chaque année.
Enfin, ce projet détruit un espace naturel et défigurerait un quartier historique de la ville. On attend les études d’impact.

Projet total de 3.6km, on ignore encore ce qui est prévu : 2 voies, 4 voies, voies vélos (grimperont-ils la cote de 4%, puis 7% ?): site propre pour les bus et le covoiturage, voie gare pour les bus au niveau de la gare RER d’Athis-Mons ? Quid des piétons ? De plus, le Maire de Draveil a exprimé ses craintes sur le fait que « l’appel d’air » provoqué par le viaduc n’ait pour conséquence qu’un nouvel engorgement de la D448 qui traverse sa ville.

Pas d’illusion, il finira beaucoup plus cher que prévu. Aucun ouvrage de ce type n’a tenu son budget initial. D’autant qu’après une étude des sols, il faudra bien s’apercevoir qu’il est argileux et en pente ce qui nécessite des aménagements spéciaux… et encore davantage si on veut bien tenir compte des prévisions climatiques.
Jean Jouzel, climatologue, ex vice-président du GIEC confirme : « Au réchauffement climatique se superpose un dérèglement climatique avec des évènements extrêmes de plus en plus intenses ». Ce projet ignore les effets de ce dérèglement. Les études météorologiques et climatiques parlent de successions de fortes chaleurs suivies de pluies intenses. Sait-on comment se comportera le terrain dans lequel seront plantés les piliers du viaduc ? On rappellera que des maisons situées sur ce coteau se sont fendues lors de la canicule de 2003.

Par comparaison, le Maire de Draveil a rappelé qu’une simple passerelle piétonne/vélos entre Draveil et Juvisy-sur-Orge était estimée à 10 millions d’euros. On a donc du mal à se convaincre qu’un tel projet pharaonique resterait compris dans une enveloppe budgétaire de 80 millions d’euros.

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